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Des risques à surveiller à plus long terme car la valeur ajoutée française chute. L’internationalisation de la production et de la R&D semble une issue incontournable.

Le secteur automobile considéré peu risqué à court terme

L’année 2016 s’annonce moins risquée pour la filière automobile française. Dominé par les professionnels et les entreprises, ce marché est désormais soutenu par la consommation des ménages qui, grâce à la baisse du chômage et à de nouveaux modes de financement, retrouve confiance en l’avenir. Les ventes de véhicules neufs ont crû sur la période janvier-juillet et Coface prédit une augmentation de 5,6% en 2016, suivie d’une hausse plus faible, entre 1,5% et 2,5%, en 2017.

Pour ces raisons, l’automobile français rejoint la catégorie « risque faible », avec néanmoins quelques réserves quant à la fragilité des équipementiers de rang 2 et 3. A ce jour, seulement deux secteurs d’activité (l’automobile et la distribution) sur douze analysés possèdent cette meilleure évaluation sectorielle à court terme.

Cap sur l’internationalisation à marche forcée

Dans une vision plus globale, l’industrie automobile française se trouve à un tournant. Si la France dispose d’atouts indéniables en termes d’ingénierie, de niveau de vie et d’aptitude à s’adapter au changement, elle perd en compétitivité. La valeur ajoutée française du secteur a chuté de 29% entre 2008 et 2014 alors que celle de l’ensemble de l’industrie française a progressé de 3%. Chez les équipementiers, cela s’illustre aussi par l’érosion de l’excédent commercial. Les constructeurs ont dû baisser les coûts unitaires par véhicule, en choisissant des suppressions de postes, des gêls des salaires et des recrutements, pour faire face à une baisse des ventes sur le marché domestique et donc une-sous-activité des usines.

La stratégie d’internationalisation adoptée par un nombre croissant d’industriels vient-elle en réponse à ces difficultés ?

En effet, avec un marché étroit et principalement composé de véhicules économiques, la France ne peut pas offrir les niveaux de rentabilité nécessaires. Incités par le dynamisme des ventes automobiles dans le monde, notamment les pays émergents, les industriels internationalisent leur portefeuille clients. A titre d’exemple, les équipementiers de rang 1 qui ont su rebondir disposent désormais d’une marge opérationnelle de l’ordre de 7,8%, devançant les constructeurs de 2 points de pourcentage.

Une autre tendance à prendre en considération : constructeurs comme équipementiers implantent des centres de R&D dans les marchés à bas coût, après être passés par la phase de délocalistaion de leur production ou assemblage. A ce stade, l’essentiel de cette fonction se concentre en France, mais à terme, le mouvement de transfert des activités R&D vers des pays émergents pourrait s’intensifier. Le facteur fondamental induisant ce phénomène est l’apparition de clusters automobiles locaux, regroupant les constructeurs, les équipementiers et les sous-traitants spécialisés dans la logistique, l’ingénierie et l’informatique.

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